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從政府工作報告看未來兩年通航機遇

作者:謝奕賢 +關注作者 來源:中國企業報 2019-04-16 14:25 標簽:
通用航空作為戰略性新興產業,既可拉動投資基建亦可培育新型消費市場,是國家開展應急救援保障體系的重要支撐,是發展航空制造業、推動軍民融合、儲備國家飛行人員的重要載體,更與無人機、飛行汽車等新興科技緊密相關,承載著國家加大自主飛機制造、推動低空開放、促進新興消費市場的決心和使命。


  2019年政府工作報告中將今年國內生產總值增速調整為6%—6.5%,保持經濟增長處于合理區間,體現了一定的審慎性。

  通用航空作為戰略性新興產業,既可拉動投資基建亦可培育新型消費市場,是國家開展應急救援保障體系的重要支撐,是發展航空制造業、推動軍民融合、儲備國家飛行人員的重要載體,更與無人機、飛行汽車等新興科技緊密相關,承載著國家加大自主飛機制造、推動低空開放、促進新興消費市場的決心和使命。
  國家對通航發展寄予厚望,隨著各項通航政策的有力出臺,通用航空必將取得長足的發展。而在這一過程中,通過創新商業模式,培育通航文化、旅游、教育、科技等消費市場,釋放內需潛力,通航企業也將迎來更好的發展機遇。
  種種跡象表明,這一波的利好不再是“狼來了”。這次,通航“甘霖”即將到來,中國通航有望在2020年前后迎來大的爆發。
  突破一:
  通航機場要到位了

  2018年全國新建的通用機場比新中國成立到2017年為止的總和還多。機場是通航業最重要的基礎建設,是通航的公路、高速公路。正所謂要致富先修路,試想,如果全國路網都建成了,大家會不買車嗎?汽車能不火嗎?
  截至2017年底,我國共有81個通用機場;2018年3月,數字破100大關;2018年6月,機場數168個;2019年1月,通航機場總數突破200大關。
  這意味著政府看待通航,已經從方針性的政策支持,轉變為有目標、有緊迫感的全面行動了。這一年,民航局簡政放權多措并舉助推通航發展,地方政府紛紛出臺制定機場規劃和通航發展獎勵辦法,資本市場也嗅到商機,投入全產業鏈布局。
  2018年這張漂亮的成績單還有個深遠意義,就是民航“十三五”目標,到2020年建成500個以上通用機場有望順利達成。如果能夠繼續保持2018年的勢頭,2020年的目標指日可待。
  為什么民航局把目標定在500個呢?因為我國有300多個地級行政區和百來個知名旅游景點。500個機場意味著每個地級市都擁有自己機場,形成“地市通”格局。這樣的地級市機場網絡能為消費者帶來巨大便利。
  暢想一下,你是一位湖北宜昌的市民,端午假期打算去湘西張家界旅游。雖然兩地相距不過200公里,但因為隔著大山又沒有高鐵非常不方便。坐火車?最快的火車也要5個小時。開車?百度一下,發現繞彎彎的公路也要400公里。
  如果你是在“地市通”時代,擁有輕型飛機的宜昌市民呢?開車到離家不遠的通用機場,驗證一下身份就可以飛了。小飛機的速度大約每小時200—280公里,不到1小時抵達張家界,是多么便利。
  500座地級市機場,任意兩地級市可以直線互通,實現交通上的去中心化。這個愿景有望在2020年尾實現。
  我們再來看看國家的中期規劃。根據民航局編制的《通用機場布局規劃》,2030年通用機場總量將超過2000個,實現前局長李家祥說的“縣縣通”愿景。
  每個縣都有一個機場是何其方便。只要你有一架私人飛機,你可以直線飛往全國任何一個縣城,再也不用和別人擠著搭高鐵,不用轉大巴。這樣的自由和樂趣,絕對帶得起私人飛機消費市場。
  突破二:
  空域有望大幅開放

  天空能開放到哪,通航就能發展到哪。2018年中以前,低空開放都沒有突破性進展。在我國,通航公司想要飛起來,必須向有關部門申請“臨時空域”。
  申請空域不是很歡暢的體驗。2015年,筆者作為某飛機制造項目取證負責人,花了三個月準備試飛相關工作。準備好后,滿心歡喜以為再花一兩周跑跑空域申請便可飛行。殊不知,這一申請就是半年,半年期間,接洽了以下九個單位——民航系:管理局機場處、地區空管局、總局運輸司、民航調度中心、近進管制中心;軍航系:軍區作戰處、航管處、運行中心、空師管制室。
  一切只是為了在廠區半徑5公里的范圍進行試飛而已。這樣的情況不限一時一地,是全國通航單位普遍的遭遇。
  然而這一切到了2018下半年有了轉機,一個重磅消息橫空出世——
  2018年12月20日,國家空管委批準的四川省低空空域試點方案開飛。第一批開放的是成都市外圍空域,并預告下一步會將現有空域連片成環,第三步復制經驗到全省了,形成全省低空網。
  為何這次獨具重大意義呢?以往試點,是針對通航的單一技術進行驗證,這次四川試點則是集其大成。很明顯國家的目的就是要四川做個示范,然后在各省推廣。
  空域試點之四川樣本
  空域要能稱之為開放,必需要符合幾個便利指標。這些在歷年的空域試點都沒有做到,不過這次四川全部做到了。我們一一介紹:
  1.首次空域對所有用戶開放
  這次空域不用申請,對所有通航用戶開放。不用再跑10個單位了,甚至一般大眾個人都有權使用。
  2.首次飛行計劃由審批制轉為報備制
  你能想象嗎?明天你想開車去超市買菜,今天得先把買菜計劃傳真到交管大隊,而且他們可以不批。這是通航飛行當前現況。四川新規中只要飛行前一小時報備即可。注意,是“報備”而非“報批”,原則上運行單位沒有權力拒絕你。
  3.首次目視自主飛行取代管制飛行
  這句話的潛臺詞:允許同一空域、空間中同時有多架飛機。你說這有啥?朝陽群眾表示朝陽門外大街還有幾百輛車呢!不不不,在四川試點前,別說朝陽門大街了,整個朝陽區只能有一輛車。
  原本的管制飛行可以這么理解:把飛行員當盲人,無法感知周遭其它飛機的存在。因此指導怎么飛才不會相撞,是空管的責任。飛機果真撞一起,空管的飯碗可不保了。
  于是乎空管會趨向最保守的做法:一定范圍空域內只允許有一架航空器。你能想象嗎?北京交管宣布,朝陽區只能有一輛車上路,因為官方擔憂兩輛車會發生對撞——這就是通航現狀。
  目視飛行就是讓駕駛像開車一樣自行負責安全,不由空管管制飛行。因此,空域利用率大幅提升。
  4.首次成立軍民地協同管理的低空空域運行中心
  從前面申請空域跑10關就知道通航是多么爹不疼娘不愛了,或者說牽扯了太多單位,注定效率低下。
  這次四川省牽頭,將軍民地三方整合在一起,可說是不改變現有體制下的創舉。成立了低空空域專門的管理機構和運行機構,掌握了足夠資源,專心搞好低空空域。增設兩個機構可興一省之通航,絕對值得。
  綜合以上,四川經驗將解決空域開放所有的管理問題。
  對于評估2020年通航是否爆發的我們來說,下一個問題是,這樣的經驗多久能在全國擴展開來?
  要評估這點我們可以從另一份重要文件中尋找答案:民航局《中國民用航空ADS-B實施計劃》。ADS-B,廣播式自動相關監視系統,是新一代民航監視系統,在此不做技術介紹。只要知道ADS-B系統覆蓋的地方,可以實現實時低空空域監視。ADS-B系統可以說是低空空域開放的技術前提。
  民航局《中國民用航空ADS-B實施計劃》中表明,2020年底,將實現通航活動全面ADS-B全面運行,實現ADS-B地面站在管制空域、監視空域的全面覆蓋。雖然本文件只是單一技術的實施規劃,但從中可一窺上層在空域開放一事內心的時間表。
  2020年時,ADS-B到位,500個機場到位,空域管理技術到位,沒有道理空域不大幅開放。通用機場和當前通航繁榮區域將會開放,并且連成一片。
  筆者認為2020年是個關鍵點,空域改革可能用接下來兩三年的時間,先擴及四川全省,緊接著中部省份,然后是沿海省份。通航活動特別密集的某些沿海地區也可能先行開放。
  所以這次,空域真的會迎來大開放。
  2020年是個關鍵時刻,布局趁現在
  2016年的《國務院辦公廳關于促進通用航空業發展的指導意見》是“十三五”期間通航發展的最頂層設計文件。文中明確要求2020年通用航空器達到5000架,飛行時數超過200萬小時,通航經濟規模達1萬億元以上。無怪乎當前所有建設和目標都是以2020年為期限而努力。
  基建到位和空域穩健開放,是未來兩年各級政府、軍民航為我們行業準備的沃土。隨著中央將通航定位為戰略性新興產業,地方政府積極投入,以及大型資本的看好,中國通航爆發態勢不是問題,能爆發到什么程度才是饒有興味。
  我們還是從機場數據來切入吧。2030年將建成2000個機場,2000個機場能帶動多大的市場呢?讓我們以美國數據來推理:美國當前約2萬個機場,通用飛機20多萬架,機場飛機比約1:10。那么我國2030年通用飛機保有量也將來到2萬架,是此時此刻10倍規模。
  這是最保守的估計,我國一個機場怎么可能只停10架飛機?想想中國火車站那壯觀人潮,外國火車站能比嗎?我們只要有萬分之一的人口買飛機,數量就有14萬了。因此,2030年飛機保有量有可能來到4萬架甚至更多。于是未來10年,每年新增航空器可達2000—4000架左右,這對本國飛機制造業、運營業、維修業來說都是龐大商機。
  暢想完了,我們拉回到2020年。
  2020年是個關鍵時刻,倒計時也已經不多了。對于想在通航業站穩腳跟的投資人、企業主們而言,必需盡早布局,并且擔當起摸索中國特色通航模式的領路角色;對于通航從業人員也是利好,行業前景是明亮的,未來必有發展空間。(本文摘編自通航資源網)

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